優(yōu)化運(yùn)輸組織

助力水運(yùn)物流降本提質(zhì)增效

交通物流降本提質(zhì)增效工作備受關(guān)注，首先紹一下該項(xiàng)工作的背景，以及水運(yùn)在綜合交通運(yùn)輸體系和在交通物流降本提質(zhì)增效中的作用？

習(xí)近平總書記高度重視物流降本提質(zhì)增效工作，2023年12月，總書記在中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議指出，要有效降低全社會(huì)物流成本，2024年2月，在中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第四次會(huì)議上強(qiáng)調(diào)，必須有效降低全社會(huì)物流成本，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。2024年11月，交通運(yùn)輸部聯(lián)合有關(guān)部門印發(fā)了《交通物流降本提質(zhì)增效行動(dòng)計(jì)劃》以及鐵路、公路、水運(yùn)、民航、郵政分領(lǐng)域?qū)嵤┓桨?，?gòu)建了“1+5”政策框架體系。

近年來(lái)，我國(guó)水路運(yùn)輸保持穩(wěn)健發(fā)展態(tài)勢(shì)，在長(zhǎng)距離大宗貨物運(yùn)輸中發(fā)揮著舉足輕重的作用。2024年水運(yùn)貨物運(yùn)輸貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中占比分別達(dá)到了17.25%和55.65%。相較其他運(yùn)輸方式，水路運(yùn)輸具有運(yùn)價(jià)低、運(yùn)能大、污染少、能耗低等比較優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化運(yùn)輸組織，大力推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)，提高“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”比例，成為水運(yùn)物流降本提質(zhì)增效的重要手段。

請(qǐng)重點(diǎn)圍繞鐵水聯(lián)運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)，介紹一下兩種運(yùn)輸組織模式發(fā)展取得了哪些成效？

鐵水聯(lián)運(yùn)作為鐵路與水路運(yùn)輸融合的重要運(yùn)輸組織形式，更能充分發(fā)揮兩種運(yùn)輸方式的組合優(yōu)勢(shì)。近年來(lái)，沿海和內(nèi)河港口集裝箱、大宗貨物等鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展取得積極成效。2024年，全國(guó)港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)1155萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約16.5%，“十四五”前四年年均增速超過14.8%。同時(shí)，大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”持續(xù)推進(jìn)，鐵路成為我國(guó)沿海港口煤炭、鐵礦石等大宗散貨集疏運(yùn)的主要方式。

江海聯(lián)運(yùn)是將河港和海港通過水路運(yùn)輸聯(lián)系起來(lái)的一種方式，江、河、海交匯地區(qū)普遍需要進(jìn)行大小船換裝聯(lián)運(yùn)，主要應(yīng)用于長(zhǎng)江干線、西江干線，以及長(zhǎng)三角和珠三角水網(wǎng)地區(qū)。2024年長(zhǎng)江江海運(yùn)輸量15.87億噸。特定航線江海直達(dá)是長(zhǎng)江上一種特殊的江海聯(lián)運(yùn)形式，是指貨物不經(jīng)中轉(zhuǎn)，由滿足特定規(guī)范的江海直達(dá)船完成在內(nèi)河和海洋的運(yùn)輸。近年來(lái)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸不斷發(fā)展，截至2024年底，共有特定航線江海直達(dá)船舶40艘，其中散貨船21艘，年運(yùn)量為530萬(wàn)噸；集裝箱船19艘，年運(yùn)量為48萬(wàn)TEU。

從目前的發(fā)展情況來(lái)看，我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)還存在哪些問題？

鐵水聯(lián)運(yùn)的主要問題是服務(wù)保障能力有待提升。一是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在短板。部分港口仍存在鐵路進(jìn)港“最后一公里”的問題，鐵路與水路聯(lián)運(yùn)間需要公路短駁，推高作業(yè)時(shí)間和作業(yè)成本，降低運(yùn)輸組織效率；部分沿海港口進(jìn)港鐵路運(yùn)能已飽和，鐵路作業(yè)場(chǎng)站滿負(fù)荷運(yùn)行，通道運(yùn)輸能力遠(yuǎn)不能滿足港口集疏運(yùn)需求，無(wú)法支撐鐵水聯(lián)運(yùn)需求。二是貨源組織能力有待提升。大宗散貨鐵路回程貨源組織機(jī)制不夠靈活，環(huán)渤海地區(qū)“集強(qiáng)疏弱”現(xiàn)象突出，部分港口煤炭集港后直接選擇返空周轉(zhuǎn)，難以安排回程疏港貨物，一定程度上影響鐵路運(yùn)能利用率。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人利用集裝箱將貨物運(yùn)抵港口后，也存在因沒有回程貨源裝箱從而需要將空箱長(zhǎng)距離調(diào)運(yùn)內(nèi)陸地區(qū)集裝箱還箱點(diǎn)或裝箱工廠。三是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力尚顯不足。大宗散貨班列組織要經(jīng)過提報(bào)計(jì)劃、匹配空車、調(diào)車作業(yè)、裝車作業(yè)、到端配送等多個(gè)環(huán)節(jié)，相比于汽車集疏港即裝即走模式，難以滿足企業(yè)對(duì)大宗散貨“低庫(kù)存、快周轉(zhuǎn)”的轉(zhuǎn)運(yùn)需求。集裝箱班列在運(yùn)行圖中的優(yōu)先級(jí)低于客運(yùn)列車，以及煤炭、鐵礦石、糧食等重點(diǎn)物資，導(dǎo)致部分區(qū)域班列發(fā)運(yùn)計(jì)劃保障性不足，且會(huì)車讓行現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，影響準(zhǔn)點(diǎn)率。

江海聯(lián)運(yùn)的主要問題是運(yùn)輸組織有待優(yōu)化。一是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在短板。長(zhǎng)江中上游航道能力不足，三峽船閘能力不足，江海聯(lián)運(yùn)效率受到影響。長(zhǎng)三角水網(wǎng)等個(gè)別支流航道存在堵點(diǎn)卡點(diǎn)，制約了江海聯(lián)運(yùn)對(duì)支流的輻射能力。大多數(shù)海港專門?？?jī)?nèi)河支線船舶泊位不足，長(zhǎng)江中游港口普遍為3000-5000噸級(jí)，碼頭靠泊等級(jí)低于一些江海直達(dá)船舶位。二是經(jīng)營(yíng)主體組織能力有待提升。內(nèi)河運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體“散、小、弱”特點(diǎn)突出，規(guī)?；s化水平低，缺少船貨匹配交易的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，難以組織形成穩(wěn)定貨源，且長(zhǎng)江中上游地區(qū)貨源比較分散，缺少相對(duì)集中的貨物集散地，難以形成穩(wěn)定的回程貨源，無(wú)法與舟山江海聯(lián)運(yùn)中心形成高效聯(lián)動(dòng)。三是特定航線江海直達(dá)管理制度有待完善。目前特定航線江海直達(dá)船舶劃定的東海特定海區(qū)僅包括洋山和寧波舟山等部分港口，浙江杭州灣、山東萊州灣、江蘇通州灣均未包含在特定航線范圍內(nèi)，但市場(chǎng)積極性較高。船舶航行范圍受限，影響了船東造船的積極性和江海直達(dá)運(yùn)力發(fā)展。

對(duì)推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展還有哪些建議？

當(dāng)前，隨著水運(yùn)領(lǐng)域?qū)嵤┓桨傅挠“l(fā)實(shí)施，我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展工作已經(jīng)全面展開并取得階段性成效，不僅有力促進(jìn)了現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，更為加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)提供了重要支撐，獲得了國(guó)內(nèi)外業(yè)界的高度關(guān)注與認(rèn)可。作為優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重要舉措，鐵水聯(lián)運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展將持續(xù)深化推進(jìn)。

在鐵水聯(lián)運(yùn)方面，要加快提升服務(wù)效能。一是提升基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)能力。積極推進(jìn)進(jìn)港鐵路項(xiàng)目建設(shè)，打通鐵路進(jìn)港“最后一公里”。挖掘港端鐵路場(chǎng)站潛能，優(yōu)化場(chǎng)站布局，推動(dòng)港口、鐵路堆場(chǎng)共享，提高集裝箱車船直取率。加快場(chǎng)站設(shè)備自動(dòng)化改造，提升港口鐵路場(chǎng)站的作業(yè)效率。二是強(qiáng)化鐵水聯(lián)運(yùn)貨源組織。構(gòu)建鐵路重點(diǎn)物資回程運(yùn)輸體系，重點(diǎn)協(xié)調(diào)國(guó)鐵集團(tuán)開放回程鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品譜系、價(jià)格政策等限制，由煤炭單一貨種運(yùn)輸向礦石、鋼材、集裝箱等綜合貨種運(yùn)輸拓展，探索“重去重回”班列運(yùn)輸模式。三是提升鐵路運(yùn)輸效能保障。加強(qiáng)鐵路與港口、貨主企業(yè)供需對(duì)接，簡(jiǎn)化鐵路流程審批環(huán)節(jié)，創(chuàng)新進(jìn)口貨物“船邊直提”和出口貨物“抵港直裝”等班列模式，推動(dòng)各環(huán)節(jié)流程優(yōu)化暢通。推動(dòng)港口、航運(yùn)企業(yè)給予鐵路集疏運(yùn)貨物優(yōu)先裝卸、安排船期，保障快速中轉(zhuǎn)。推動(dòng)鐵路企業(yè)在重點(diǎn)線路上提高鐵水聯(lián)運(yùn)班列優(yōu)先級(jí)別，在運(yùn)行圖安排和運(yùn)輸調(diào)度等方面給予全方位支持。

在江海聯(lián)運(yùn)方面，要加快優(yōu)化運(yùn)輸組織。一是加快航道碼頭建設(shè)。加快推進(jìn)長(zhǎng)江中游荊江河段航道整治二期工程，加快建設(shè)京杭運(yùn)河江蘇段和浙北段二級(jí)航道，發(fā)揮江淮干線航運(yùn)效能，優(yōu)化完善長(zhǎng)三角和珠三角高等級(jí)航道網(wǎng)，推動(dòng)江海聯(lián)運(yùn)向長(zhǎng)江上游和長(zhǎng)三角水網(wǎng)延伸，進(jìn)一步提升航道通行能力。推動(dòng)長(zhǎng)江中游岳陽(yáng)、荊州、黃岡、黃石等3000-5000噸級(jí)干散貨碼頭升級(jí)改造，滿足大噸位江海聯(lián)運(yùn)船舶靠泊需要。二是大力挖掘江海聯(lián)運(yùn)新動(dòng)能。加快培育江海聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，建立健全“船港貨”組織協(xié)調(diào)機(jī)制，發(fā)展船貨匹配撮合交易平臺(tái)和水路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，促進(jìn)船貨匹配，打造一批江海聯(lián)運(yùn)龍頭骨干企業(yè)和精品航線。以鐵礦石、煤炭、糧食等大宗物資為重點(diǎn)，在南京、馬鞍山、重慶、荊州、武漢等內(nèi)河重點(diǎn)港口完善大宗散貨集散功能，與舟山江海聯(lián)運(yùn)中心形成聯(lián)動(dòng)發(fā)展。三是優(yōu)化江海直達(dá)船舶管理制度。在充分考慮安全因素的前提下，實(shí)行“一域一策”，加強(qiáng)特定航線和適用船型的研究，探索擴(kuò)大特定航線江海直達(dá)船舶航區(qū)范圍。鼓勵(lì)地方加大對(duì)江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)闹С至Χ?，?yōu)化江海聯(lián)運(yùn)樞紐港船舶調(diào)度，提高船舶周轉(zhuǎn)效率，促進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸健康有序發(fā)展。